Bangsal Pertukangan Untuk Kereta Api Di Madiun.
Untuk kereta api Goebememen (Pemerintah) didirikan bangsal pertukangan di Madiun, Bandung, Manggarai (Mr. Cornelis) dan Surabaya Gubeng. Jumlah tukang-tukang yang bekerja disitu kira-kira 6000 Orang. Lain itu, ada pola pertukangan kereta api partikulir di Jogja (NISM) dan Tegal (SCS)
Foto scan & Artikel: dari buletin Hinda Belanda.
Koleksi Pustaka & Arsip KA Depo Medarrie.
Membawa Tebu Dengan Kereta Api Kecil.
Sekarang kebanyakan pabrik membawa tebu itu dengan kereta api kecil,
berjalan diatas rel. Rel itu mudah dibongkar, diletakan pada jalan yang lain.
Tiap-tiap tahun rakyat hanya boleh menyewakan 1/4 bagianya saja dari sawahnya,
sebab itu sebuah pabrik harus mempunyai tanah 4 kali seluas kebun tebu.
Kebun tebu seluruh tanah Jawa ada hampir 200.000 ha.
Hanya sedikit saja kebun tebu yang ditanah disawah, atau ditanah yang bukan sewaan (erfpacht)
Rel jalan kereta tebu dalam 4 buah pabrik di Jember dan Lumajang jumlahnya sejauh Betawi (Jakarta) ke Surabaya.
Foto scan & Artikel: dari buletin Hinda Belanda.
Koleksi Pustaka & Arsip KA Depo Medarrie.
Bagi para pecinta pabrik gula maupun armadanya mungkin unit lokomotif ini terdengar asing, sebagaimana kebanyakan pabrik gula yang mengoperasikan lokomotif buatan Jerman dengan merk Diema, Schoma, atau merk-merk lokomotif pada umumnya. Alih-alih memesan lokomotif dari pabrikan pasaran, pabrik gula Madukismo yang diprakarsai oleh mendiang Sultan Hamengkubuwono ke 9 malah memesan dari pabrikan lokomotif asal Jerman Timur. Lokomotif yang dipesan dari pabrik LKM- Lokomotivbau Karl-Marx, potsdam- Bablesberg. Jerman Timur ini menyandang seri lokomotif Ns4. Untuk jenis yang dipesan oleh PG. Madukismo merupakan lokomotif dengan seri Ns4 A. Menurut alchetron.com lokomotif ini didatangkan ke Indonesia sebanyak 18 lokomotif pada tahun 1955. Pabrik Gula Trangkil di Pati Jawa Tengah juga sempat memesan 1 lokomotif ini tetapi kurang jelas tahun berapa didatangkannya. LKM Ns4 A ini Dipesan khusus untuk ukuran rel 750mm yang dioperasikan oleh PG Madukismo dan PG Trangkil. Konfigurasi roda yang disematkan pada lokomotif ini adalah 3 as dengan 6 roda (seri C) Untuk urusan mesin mengandalkan mesin Diesel O&K 6 Silinder konfigurasi V berpendingin udara (blower). Mesin 6 Silinder ini tergolong awet dan bisa dibilang tahan banting termasuk performanya yang kuat. Hingga saat ini masih ada beberapa lokomotif yang masih mempergunkan mesin asli bawaan lahir. Urusan transmisi lokomotif ini menggunakan sistem mekanik, ya mekanik seperti mobil atau motor dengan 3x percepatan. Di Jerman sendiri lokomotif ini dipergunakan untuk jalur-jalur cabang dengan lebar rel 750mm dan saat ini hanya tersisa 3 unit dengan nomor seri 199 007, 199 008, 199 103. Berat total lokomotif Ns4 maupun Ns4 A sama persis yaitu 14,6 Ton dan kecepatan maksimal 24 km/Jam. Dimensi ukuran panjang-lebar-tinggi adalah, 5.340 x 2.660 x 1.720mm, diameter roda 700mm.
Walau sudah termasuk lokomotif tua tetapi di Indonesia khususnya di PG. Madukismo lokomotif ini masih menjadi tulang punggung armada yang melangsir rangkaian dari emplasemen luar menuju kedalam emplasemen dalam.
Pada tahun 2014, 1 lokomotif mendapat jatah over haul atau penggantian mesin dengan mesin diesel generasi baru. Deutz BF 4M 1013 EC dengan kekuatan 130Hp. Berbeda dengan mesin aslinya, mesin diesel baru ini menggunakan konfugurasi 4 Silinder In-Line dengan pendingin air. Sejak tahun 1995 penggunaan mesin berpendingin udara dilarang di Uni-Eropa karena masalah emisi gas buang.
Sampai hari ini lokomotif Ns4 A milik PG. Madukismo masih aktif dan selalu siap melangsir lori-lori berisikan tebu walau di negara asalnya lokomotif jenis ini sudah purna tugas dan menjadi barang koleksi museum-museum kereta api.
Lokomotif Diesel Untuk Oliefabrieken Insulinde, Bandoeng.
Masih banyak teka-teki soal lokomotif lokomotif diesel yang beroperasi di era kolonial, termasuk salah satu lokomotif diesel ini. Diketahahui berdasarkan data dari catatan Deutz A.G di Jerman. Lokomotif unik dengan sepasang roda penggerak ini merupakan lokomotif diesel mekanik yang didatangkan pada tahun 1921 oleh Du Croo & Brauns, Surabaya untuk memenuhi pesanan dari Oliefabrieken Insulinde, Bandoeng.
Lokomotif ini sendiri lebih dikhususkan untuk kegiatan langsiran gerbong-gerbong barang yang akan dibongkar maupun dimuat di area Pabrik Oliefabrieken Insulinde. Sebagai lokomotif kecil dengan berat yang terbatas, otomatis panjang rangkaian gerbong yang dilangsir tidak dapat banyak, perlu beberapa kali tahapan langsir dalam prosesnya. Disisi lain berat dari lokomotif ini tergolong ringan yang hanya berkisar sekitar 6 ton daya mesin sebesar 16Hp dan dengan kecepatan maksimal 12km/jam. Jelas lokomotif ini dapat melewati rel-rel dengan ukuran kecil seperti R15/R25 yang merupakan jenis rel yang banyak dipergunakan oleh industri-industri yang memiliki akses jaringan kereta api ke jalur maupun stasiun utama. Mengandalkan mesin diesel sebagai sumber tenaga utama dan batang penghubung antara kedua roda membuat tampilan lokomotif ini menjadi klasik dan berbeda dari lokomotif di jaman sekarang, Untuk masalah penerangan lokomotif ini masih mengandalkan lampu minyak / karbit seperti lokomotif-lokomotif uap pada umumnya kala itu. Tercatat berdasarkan refrensi yang penulis dapatkan lokomotif ini adalah Modell C XIV F dengan nomor pembuatan Deutz 3990.
Yang masih menjadi mesteri adalah lokomotif ini didatangkan oleh perusahaan importir alat berat dan lokomotif Du Croo & Brauns, Surabaya untuk memenuhi pesanan dari Oliefabrieken Insulinde, Bandoeng. Tetapi dalam foto lokomotif ini sedang berada di area stasiun cepu, teridentifikasi dari gerbong tangki minyak milik BPM dengan tulisan TJO (Tjepoe) dan latar belakang gerbong barang milik NIS/NISM. Masih belum diketahui kapan lokomotif ini terakhir beroperasi, dan apakah benar lokomotif ini sampai kepada pemesan yaitu Oliefabrieken Insulinde yang berada di Bandung? atau malah selamanya berada di seputaran Cepu?
Bagi kalangan railfans atau pecinta kereta api mungkin sudah tidak asing dengan istilah balai yasa, atau biasa dikenal sebagai bengkel pusat kereta api yang salah satunya adalah Balai Yasa Pengok atau nama resminya Balai Yasa Yogyakarta. Balai yasa ini merupakan satu-satunya balai yasa di pulau Jawa untuk sarana untuk perawatan lokomotif diesel sejak tahun 1959. Balai yasa ini mulai dibangun pada tahun 1914 oleh perusahaan kereta api swasta N.I.S Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij dan menjadi bengkel besar untuk perawatan serta pemeliharan lokomotif, kereta, gerbong milik NIS. Di era penjajahan Jepang bangunan ini berada di bawah kekuasan urusan angkutan darat kereta api milik Militer Kekaisaran Jepang. Setelah merdeka bangunan ini diambil alih oleh Republik dari tangan penjajah Jepang dan dijadikan kantor exploitasi. Semenjak kedatangan lokomotif diesel pada tahun 1950an balai yasa ini di fungsikan kembali sebagai bengkel khusus perawatan lokomotif diesel maupun kereta rel diesel.
Balai Yasa NIS (Pengok) setelah selesai di bangun 1918an. (KITLV)
Banyak cerita mistis dan urban legend tentang area balai yasa yang beralamat di jalan Kusbini ini. Penulis berhasil menghimpun beberapa cerita mistis maupun urban legend yang beredar di kalangan pensiuan pegawai maupun warga sekitar.
Cerita yang paling banyak beredar dikalangan pegawai maupun pensiunan balai yasa era 1990an adalah suara-suara misterius di sekitar halaman penumpukan besi tua. Bila malam hari diatas jam 11 malam sering terdengar orang yang sedang memukul besi, tetapi setelah dicari tidak terdapat seorangpun diarea tersebut. Seringkali para pegawai yang bekerja lembur sering mendegar teriakan orang yang cukup keras dan berasal dari kamar mandi bagian belakang balai yasa.
Suara suara misterius seperti memanggil nama seseorang sering juga terjadi di area los bagian dalam. Menurut beberapa pensiuan yang sempat diwawancarai penulis suara suara tersebut sering berpindah tempat dan tidak pernah dikatahui siapa yang berteriak.
Seorang pegawai yang pernah mendapat jatah lembur untuk mengerjakan lokomotif yang akan segera digunakan kembali menuturkan bahwa pada saat malam hari dan sewaktu hanya terdapat 6 orang untuk mengerjakan tugas lembur tiba tiba lokomotif yang terdapat didalam los perbaikan hidup sendiri. Padahal posisi lokomotif dalam keadaan terbongkar dan saluran bahan bakar sudah dilepas. Ke enam pekerja tersebut langsung lari keluar los karena ketakutan. Tetapi karena penasaran 2 pekerja kembali masuk kedalam los untuk mencari lokomotif mana yang tiba-tiba hidup sendiri. Alangkah terkejutnya bahwa lokomotif yang sempat dinilai hidup sendiri ternyata dalam kondisi mati. Mesin dieselnya juga dalam keadaan dingin seperti tidak pernah di hidupkan.
Cerita yang paling umum dari crane ini adalah, crane ini pernah beroperasi sendiri tanpa digerakan petugas crane. Menurut cerita beberapa pensiuan pegawai crane ini pernah beroperasi sendiri selama beberapa detik sebelum akhirnya berhenti. Kejadian ini berlangsung ketika waktu magrib.
Kalo yang ini memang betul betul ada, beberapa waktu lalu pegawai balaiyasa sempat mendapatkan ular piton dengan ukuran jumbo di kebun sebelah barat balai yasa. Ular tersebut kemudian di kandangan di belakang balai yasa. Tapi entah mengapa ular tersebut kemudian hilang secara misterius. Ada yang bilang kalo ular itu adalah ular jadi-jadian.
Mungkin sudah tidak banyak yang asing dengan mahluk gaib berjuluk pocong. Ya pocong yang banyak dikenal masyarat ini ternyata juga menjadi salah satu penunggu di area balai yasa Yogyakarta. Penulis sendiri pernah mengalami diganggu oleh mahluk ini. Sewaktu iseng melakukan jalan-jalan malam disekitar balai yasa tepatnya di bagian pintu barat. Penulis melihat dari balik pintu bagian luar untuk melihat area kebun sayap barat balai yasa. Tiba tiba dari kejauhan terlihat sesosok putih yang bergerak kearah pintu. Tanpa pikir panjang penulis balik kanan untuk kabur. Ketika sudah kembali diatas motor tiba-tiba motor penulis tidak dapat hidup. Tetapi untung saja mahluk pocong tersebut tidak sampai menghampiri penulis. Hanya berkelebat dan hilang di jajaran pohon-pohon pisang.
Bukan balai yasa kalo tidak punya koleksi lokomotif-lokomotif tua yang sudah menjelajah berbagai jalan rel di pulau jawa ini. Ya beberapa lokomotif tersebut memiliki kisah mistis tersendiri. seperti BB301 27. Lokomotif buatan Krupp Jerman ini pernah menjadi saksi bisu adu jotos hingga pembunuhan di kabin lokomotif. Sewaktu lokomotif ini berdinas di depo lokomotif Sidotopo Surabaya pada dekade 1970-an pernah terjadi kejadian yang cukup fatal yaitu pembunuhan asissten masinis yang diawali oleh perselisiahan antara masinis dan assisten masinis yang didasari oleh masalah pribadi. Perselisihan antara masinis dan asisten masinis tersebut berujung pada petaka, sang asisten masinis terbunuh setelah konon kepala sang asisten dimasukkan ke “exhaust fan” ada yang meneybutkan di hantam ke gardar hidrolik lokomotif yang berada di ruang mesin hingga kepala sang asisten putus. Sang pembunuh yang tak lain adalah masinis alias rekan kerjanya akhirnya memilih untuk mengakhiri hidupnya juga diatas BB 301 27 tak lama setelah perselisihan itu terjadi.
Selain BB301 27, terdapat lokomotif bekas PLH (Peristiwa Luar Biasa Hebat) Bintaro 1. Lokomotif seri BB303 16 dan BB306 16 yang menjadi loko naas dalam peristiwa itu pernah disimpan di Balai Yasa ini. Walau saat ini hanya tersisa bekas radiator dan kotak battre namun bekas lokomotif tersebut tidak ada yang berani mengusik maupun memindahkan dari tempatnya sekarang. Konon sering terdengar rintihan misterius dari bekas radiator dan kotak battre lokomotif itu.
Setelah dipergunakan untuk mengantarkan jenasah Alm. Pakubuwono X dari Solo Balapan menuju stasiun Passar Gede, Kota Gede Yogyakarta pada tahun 1939. Kereta khusus ini kemudian di simpan di balai yasa Yogyakarta hingga tahun 1997 yang kemudian di restorasi kembali untuk dikirimkan dan di pajang ke alun-alun selatan keraton Solo. Dalam proses tersebut ikut serta pensiunan balai yasa pengok yaitu pak Jumadi. Pak Jumadi dan beberapa rekannya terpilih untuk proses restorasi atau perbaikan kereta jenasah ini. Awal mulanya kereta jenasah ini harus di tarik dari tengah kebun balai yasa menuju los perbaikan. Lokomotif yang ditugaskan menarik kereta jenasah dari kebun balai yasa adalah seri lokomotif D301. Tetapi alangkah kagetnya pak Jumadi beserta tim kerjanya ketika melihat lokomotif tersebut tidak mampu menarik kereta ini. Lokomotif ini kewalahan hingga rodanya selip dan mengepulkan asap. Setelah dilakukan beberapa riual meminta izin pada penunggu kereta ini, akhirnya kereta jenasah ini berhasil ditarik dan dilangsir menuju los perbaikan. Cerita lain pada saat perbaikan hanya orang-orang tertentu saja yang boleh melihat dan mengerjakan. seluruh sisi kereta dipagar dan di tutup kain putih. Proses peraikan ini memakan waktu kurang lebih 5 bulan hingga siap dalam kondisi utuh.
Mungkin ini dulu yang bisa penulis ceritakan di bagian ke 1. Next kalo ada waktu penulis akan melanjutkan ke bagian ke 2. Sungguh banyak cerita misteri maupun urban legend tentang balai yasa dengan predikat paling angker se Indonesia.
Konsekuensi dari pecahnya perang dunia ke 1 menyebabkan jalur kereta api Hejaz Railway yang dibuat oleh kerajaan Turki Ottoman dari Damaskus (Suriah) menuju ke kota Madinah (Arab Saudi) gagal beroperasi secara penuh. Sekitar 10 unit lokomotif dengan susunan roda 2-8-2 yang sudah dipesan ke Hartmann (Jerman) dan akan dioperasikan di lintas tersebut menjadi barang tidak bertuan dan belum sempat dikirm ke Damaskus untuk beroperasi. Dengan adanya peluang 10 lokomotif yang tidak bertuan tersebut, dimanfaatkan oleh SS (Staats Spoorwegen) di Hindia Belanda untuk membeli unit tersebut dari pabrik Hartmann (Jerman). Dengan sedikit perubahan lebar spoor dari ukuran 1.050mm (ukuran Hejaz Railway) menjadi 1.067mm (ukuran Staats Spoorwegen) ke 10 lokomotif tadi akhirnya dapat didatangkan ke Hindia Belanda dengan selamat dan mendapatkan penomeran sebagai seri SS1500 (pada saat penjajahan Jepang berubah menjadi seri D51). Sebagai lokomotif dengan bentuk yang dirancang untuk beroperasi di iklim gurun dan model jendela untuk pandangan masinis oval khas timur tengah tidak menjadi halangan lokomotif ini berdinas aktif di Indonesia.
Sejak didatangkan tahun 1920 oleh SS, lokomotif ini melayani berbagai macam kereta api jarak menegah maupun jarak jauh. Dengan susunan roda 2-8-2 lokomotif ini dapat dengan mudah menarik rangkaian kereta barang maupun kereta penumpang dengan rangkaian yang cukup panjang. Berbahan bakar batubara atau minyak residu (era PNKA) lokomotif ini bisa dibilang cukup lama bertahan hingga era 1970an akhir sebelum dipurna tugaskan dan digantikan oleh lokomotif diesel. D51 sendiri memiliki panjang 18807 mm, berat kosong 78.7 ton, dan daya sebesar 875 HP (horse power). Untuk masalah kecepatan, D51 hanya dapat berlari dengan kecepatan maksimum 50 km/jam. Area persebaran lokomotif ini mulai dari Yogyakarta, Solo, Kutoarjo, Purwokerto dan beberapa sempat ditempatkan di Cirebon. Lokomotif yang sempat bertahan hingga saat ini adalah D5106 yang merupakan lokomotif milik depo induk Kutoarjo. Lokomotif D5106 pernah dimodifikasi dengan memasang smoke deflektor. Sebagai satu satunya lokomotif seri D51 yang tersisa dari penjagal besi tua, saat ini D5106 disimpan di Museum Kereta Api Indonesia, Ambarawa.
Dengan tersebarnya 19 pabrik gula di area Yogyakarta (Inheemsche Arbeid In De Java-Suikerindustrie (PH. Levert) 1934) Pabrik gula Barongan yang berada di Jetis, Sumberagung, Bantul, Daerah Istimewa Yogyakarta pernah mendatangkan 1 jenis lokomotif uap dari pabrikan Amerika, yaitu Baldwin Locomotive Works. Lokomotif dengan susunan roda 0-8-0T dan lebar rel 700mm dan memiliki no produksi 53700. Bahan bakar utama lokomoif ini adalah kayu dan campuran ampas tebu yang sudah dikeringan. Lokomotif milik pabrik gula Barongan ini di produksi pada tahun 1918 dan didatangkan di tahun yang sama ke area lokasi pabrik gula sebagai kekuatan utama untuk mengakut hasil pertanian berupa tebu dari ladang tebu disekitar pabrik gula Barongan. Lokomotif buatan Baldwin Locomotive Works bisa dibilang kurang cukup populer dikarenakan di Hindia Belanda lebih mengenal lokomotif asal pabrikan Jerman maupun Belanda. Menurut sumber dari buku Sweet Steam karya Uwe Bregmann, jenis lokomotif Baldwin ini merupakan satu satunya yang didatangkan ke Hindia Belanda dan hanya dioperasikan oleh SF. Barongan (Pabrik Gula Barongan). Dengan model yang bisa dibilang tidak bisa alias unik lokomotif ini memiliki cerobong asap seperti kubah masjid, dan model kabin masinis seperti lokomotif diera awal perkembangan kereta api. Akan tetapi untuk sistem penggerak sudah bisa dibilang modern dieranya. Lokomotif ini sendiri menerapkan model in-side frame. Lokomotif ini juga dapat bermanuver diradius jalur yang kecil dan lokomotif ini memiliki suspensi utama dengan model pegas daun. Dengan berat kosong kurang lebih 28ton lokomotif ini siap menjelajah jalur-jalur perkebunan milik SF. Barongan.
Sayang sekali, lokomotif ini sangat minim sekali dokumentasinya. penulis hanya dapat menemukan sedikit sekali peninggalan foto termasuk dari KITLV maupun dari buku dan catalog Baldwin Locomotive Works. Riwayat SF.Barongan sendiripun termasuk kelam, ditutup dan bangkrut akibat Malaisse atau krisis yang melanda dunia ditahun 1929an. Kembali ke lokomotif yang unik dan tidak pasaran ini, riwayatnya juga tidak diketahui. Menurut beberapa sumber lokomotif ini dihancurkan bertepatan dengan invasi Jepang ke Hindia Belanda yang sekaligus juga menghancurkan SF. Barongan itu sendiri.
Banyak diantara jembatan jalur-jalur kereta api yang aktif dimasa kini sudah menjalani renovasi dan perbaikan maupun penggantian stuktur. Tetapi disisi lain masih tersisa beberapa unit jembatan yang masih asli 100% seperti saat dioperasionalkan pertama kali. Dalam kesempatan ini saya akan membahas jembatan peninggalan NISM (Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij) yang menuju ke Pabrik Gula Gondang Winangoen (Gondang Baru) Klaten, Jawa Tengah.
Mungkin bagi sebagian orang jembatan ini merupakan jembatan kereta api yang sudah tidak dipergunakan dan hanya seperti besi tua terbengkalai. Namun ada sejarah yang tertulis dalam bentang jembatan yang tidak lebih dari 40 meter ini. Membentang di atas sungai di kecamatan Gondang, jembatan ini terkenal dengan sebutan kretek Cungkrung, Jembatan kereta api ini terakir kali dipergunakan sekitar tahun 1980an. Pada tahun tersebut lokomotif uap (simbah) milik PG. Gondang Baru masih rajin mengantarkan gerbong yang berisi muatan tetes tebu dari pabrik menuju stasiun Srowot. Ketika akitifitas tersebut terhenti dikarenakan sudah beralih ke transportasi truk maka jalur cabang yang hanya berjarak 3km dari stasiun Srowot menuju ke PG. Gondang Baru otomatis ditutup. Kemudian jalur rel dicabut dan hanya menyisakan bentang jembatan. Kembali ke cerita jembatan ini, jembatan yang sudah berusia 152 tahun ini masih memiliki plat baja asli tanpa perubahan dan memiliki model struktur untuk menopang jalur kereta dengan lebar 1435mm. Semenjak Jepang menginvasi Hindia Belanda ditahun 1942 rel 1435mm yang ada diatas jembatan ini dirubah ukurannya menjadi 1067mm tanpa merubah bentuk maupun struktur jembatan itu sendiri. Bisa dibilang jembatan ini merupakan jembatan dengan penampang rel dengan ukuran lebar 1435mm yang masih tersisa dengan kondisi asli hingga saat ini! Walau kondisi fisik jembatan masih utuh namun disayangkan rel dan bantalan sudah raib tidak bersisa.
Ada dugaan semenjak lokomotif uap “Simbah” yang dibeli oleh PG. Gondang Winagoen dari OJS (Oost Java-Stoomtram Maatschappij) di tahun 1910an jalur yang melewati jembatan ini kemudian disediakan ukuran lebar rel 1067mm.
Jembatan yang menjadi saksi bisu perkembangan industri angkutan gula ini dibuat oleh Koninklijke Nederlandsche Grofsmederij, D.L. Wolfson. Leijden tahun 1865.
Patut diketahui bahwa tahun 1865 adalah tahun dimana lokomotif uap pertama di Hindia Belanda (Indonesia) beroperasi. Lokomotif asal Borsig, Jerman sebagai lokomotif yang membantu dalam proses pembuatan jalur kereta api pertama antara Semarang-Tanggoeng dan dilanjutkan menuju Solo hingga Yogyakarta.
Sebagai salah satu jembatan kereta api asli peninggalan NISM dengan lebar penopang untuk rel 1435mm yang masih tersisa dan dalam kondisi baik, penulis berharap kedepannya jembatan ini dapat dijadikan aset cagar budaya sebagai saksi bisu perkembangan kereta api di Indonesia.
Banyak kita ketahui, industri gula di Indonesia yang dipelopori oleh orang-orang Belanda masih bergerak hingga saat ini. Dari era kolonialisme hingga Indonesia merdeka masih banyak jabatan-jabatan dan sebutan yang masih mempergunakan bahasa asing atau lebih tepatnya bahasa Belanda atau Inggris. Dalam kesempatan kali ini saya akan memberikan beberapa sebutan jabatan-jabatan tersebut. Kebetulan sekali sahabat saya mas Joko Indarto Hery Sulistiyo update hal ini di facebook. Untuk mempermudah pencarian maka hal ini saya update di Blog Jalan Baja.
-ADMINISTRATUR
Sebutan yang berasal dari bahasa Belanda Administrature, yaitu istilah untuk pengelola perkebunan atau kepala pabrik gula.
-HTO
Adalah singkatan dari Hoofd Tuin Opziener (berasal dari bahasa Belanda) yaitu sebutan untuk kepala pengawas tanaman perkebunan.
-CA
Adalah singkatan dari Chef Aanplant (berasal dari bahasa Belanda), yaitu sebutan untuk kepala Tanaman pada pabrik Gula.
-FC
Adalah singkatan dari bahasa Belanda “Fabricage Chef” (berasal dari bahasa Belanda), yaitu sebutan untuk kepala Pengolahan di Pabrik Gula.
-MASINIS
Berasal dari bahasa Belanda “Machinist”, yaitu sebutan untuk kepala Teknik.
-CHEMIKER
Berasal dari bahasa Belanda, yaitu sebutan untuk kepala bagian giling di dalam Pabrik Gula.
-SINDER
Berasal dari bahasa Belanda “Opziener” atau “Opzichter”, yaitu sebutan untuk pengawas pekerja di area Perkebunan.
-MANDOR
Berasal dari bahasa Inggris “Commander”, yaitu sebutan untuk orang yang mengepalai beberapa orang atau kelompok dan bertugas mengawasi pekerjaan mereka dalam suatu bagian.
-WAKER
Berasal dari bahasa Belanda “Wachter”, yaitu sebutan untuk pengawas perkebunan tebu.
Mungkin sudah banyak orang yang membahas tentang tragedi pilu 19 Oktober 1987 yang banyak memakan korban ini. Seperti asal muasal kejadian, foto-foto di lokasi kejadian atau hasil investivigasi. Tetapi dalam postingan saya hari ini saya akan membahas beberapa hal yang masih tersisa dan dapat terdokumentasikan.
Sisa-sisa dari 2 lokomotif yang terlibat dalam kecelakaan maut ini adalah lokomotif BB303 16 dan BB 306 16. Bagian dari lokomotif tersebut yang masih sempat terdokumentasikan seperti kipas radiator yang legendanya sempat menjadi “alat giling manusia”.
Dalam blusukan saya akhir-akhir ini kedalam komplek Balai Yasa Yogyakarta ternyata masih tersisa bagian lain dari lokomotif naas yang menjadi salah satu bagian sejarah kelam keretaapi di Indonesia.
Bagian tersebut adalah Hidung / Kotak Battrey dari lokomotif BB303 16. Penemuan ini bisa dibilang cukup mengejutkan. Setelah sebelumnya bekas kipas radiator menghilang tetutup tanah di kebun Balai Yasa Yogyakarta sekarang malah ditemukan bekas hidung dari lokomotif tersebut. Dari balik rerumputan yang sehabis dipangkas oleh petugas kebun Balai Yasa. Masih terlihat samar-samar terlihat bekas cat hijau-krem khas PJKA walaupun betuk kotak battrey ini sudah tidak utuh. Selain itu menurut salah satu petugas yang menemani saya dan rombongan berkeliling, beliau sudah dinas di Balai Yasa Yogyakarta sejak 1990an awal, menyebutkan benda itu memang bekas dari lokomotif PLH Bintaro. Ada alasan kenapa bagian ini masih tersimpan di kebun hingga sekarang. Orang-orang Balai Yasa Yogyakarta mulai dari generasi 80an hingga sekarang tidak ada yang berani bahkan enggan untuk menindahkan atau merucat (membesitukan) sisa bagian dari lokomotif ini.
